(De cuando no había ordenadores, móviles, Internet y robots y los teléfonos, como algunos coches, funcionaban con manivela)
Mantenimiento. Concepto considerado como vital en el desarrollo de la industria en general. “Conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que edificios, servicios e industrias puedan seguir funcionando adecuadamente.” Esta definición encaja en el argumento principal de esta “visión” que voy a intentar exponer, sabiendo que muchos lectores considerarán que esto es ciencia ficción a la inversa, estos es, volver a las cavernas, pero no. Como diría el clásico “” no ha mucho tiempo en que…..””
Quienes hemos vivido la evolución del progreso tecnológico actual y el uso que se hace de los adelantos de la Tecnología en las tareas normales de cualquier industria, no podemos olvidar las limitadas prestaciones que en la década de los 40-50 del siglo pasado, nos deparaba la precaria situación de aquellos años, para poder desarrollar nuestro trabajo. Hablo, perdón, escribo, desde mi experiencia en la fabricación de harinas, cómo podíamos mantener todos los elementos del parque de maquinaria y elementos auxiliares en las mejores condiciones para conseguir que lo que producíamos saliese al mercado.
El principal elemento de cualquier industria, es cómo producir la energía que active el movimiento de las máquinas. Antes de los motores eléctricos, había motores de explosión o fuel y antes… agua. Yo viví la experiencia de trabajar en un taller de reparación y fabricación de maquinaria (en especial de madera) cuyo “motor” principal era una turbina movida por un caudal de agua y para funcionar, mediante correas, transmisiones y poleas, conseguir la regularidad en las revoluciones y el ritmo adecuado, la rejilla por la que entraba el agua, había que mantenerla limpia de hojas de árbol, ramas o papeles. Aquel rastrillo era una gran herramienta en el mantenimiento de aquel centro de trabajo
Después aparecieron unos motores alemanes de fuel (Krosley). Estos movían las transmisiones mediante unas grandes poleas en forma de volantes y unas correas igual de grandes. Principal preocupación, correa rota, fábrica parada por horas. Las correas no se pegaban, había que coserlas a mano detenidamente. Mantener estas correas en perfecto estado era importante. Luego, dada la escasez de energía eléctrica, aparecieron los motores de barco, acoplados a alternadores que producían la electricidad para mover los motores de la fábrica. Bueno, en un principio, era “El Motor”, solo había uno para todo y lo más importante era “mantener” aquel motor lo más regular posible, más o menos revoluciones, el voltaje inestable no ayudaba al buen funcionamiento de la fábrica. El buen funcionamiento de aquellos motores dependía de su propio complejo mecanismo. Debido a que el combustible tampoco era de lo más recomendable, por impurezas o mezclas, hacía que los inyectores precisaban de un periódico y minucioso mantenimiento.
Dejemos los proveedores de energía y vayamos a los destinatarios y principales elementos que hacían funcionar las fábricas. El principal motor eléctrico que mediante correas, transmisiones, contra transmisiones, accionaba un gran número de maquinas, tenía cojinetes de distintos tipos de aleaciones y metales diversos y lubricación nada sofisticada. Debida a la especial composición del casquillo, creo recordar que en la composición entraban el bronce, el estaño y tal vez algún otro. Esta aleación estaba preparada para proteger el eje del rotor, en caso de griparse por defecto de lubricación, la parte más débil había que cambiarla. Como dato curioso de cómo se solucionaban los problemas de mantenimiento, en concreto de este tipo motores, el aceite especial que nos suministraban era escaso de obtener y en cierta ocasión a alguien se le ocurrió ir a la farmacia del pueblo y ¡¡sorpresa¡¡ el mancebo de la farmacia nos proporcionó un frasco de aceite de ricino, (medicina puntera en aquellos tiempos). Yo creo que aquel motor agradeció la medicina pues aquellos delicados cojinetes se comportaron como si aquel lubricante fuese el complemento perfecto.
Otro elemento fundamental a conservar eran las largas transmisiones, con ejes que empezaban por 120 milímetros de diámetro y acababan en 70 milímetros. Numerosos manguitos de unión, cojinetes con baño de aceite, generalmente de bronce que debido a las pocas revoluciones, no más allá de las 200 por minuto, no eran muy conflictivas pero el mantenimiento de los niveles de aceite debía ser constante. Su configuración no era perfecta y los operarios encargados de su vigilancia, debido al difícil y peligroso acceso, siempre había charcos de aceite en el suelo. Este defecto evitaba muchos calentamientos, pero provocaba resbalones y algún que otro accidente.
En las fábricas de harinas, había muchos tipos de cojinetes, en sitios conflictivos la mayoría, en especial en los elevadores de cangilones que podían causar verdaderos problemas. La vigilancia era difícil y había que prestar especial atención. Tener buen oído era imprescindible, aquellos elementos a cinco o seis metros de altura no era fácil controlarlos, entonces funcionaba el oído, si no tenían aceite, chillaban como condenados. No siempre se conseguía llegar a tiempo y en más de un caso, eran los bomberos los que tenían que intervenir. Todos los elevadores eran de madera y un calentamiento prolongado, en contacto con el producto o el polvo, la ignición espontánea, hacía el resto.
Como dato curioso del capítulo de cojinetes, era tal la variedad que incluso se llegaron a emplear cojinetes con casquillos de madera de boj. Sabido es que la madera de este árbol es especialmente dura y debidamente saturada de aceite (se podría decir que estaba marinada), se instalaba en las roscas sin fin, las cuales, al estar cerradas para evitar la contaminación externa, debido a su longitud, entre cinco o veinte metros, los soportes del eje precisaban de soportes especiales y aquellos de madera, cumplían perfectamente su función.
Otra máquina especialmente complicada y que requería una especial atención, era el planschister, un cernedor de oscilación circular, apoyado en cuatro patas muy curiosas que conformaba el conjunto de oscilación, de construcción metálica, (los bastidores cernedores eran de madera). Bien, estas patas tenían un cabezal en forma de rótula de acero y apoyo del mismo metal, dentro de una cápsula con un sistema de engrase muy “sofisticado”. Un pequeño depósito de aceite y regulador manual de goteo proporcionaba la dosificación del lubricante en la referida cápsula. El problema añadido, era no cerrar el pequeño grifo cuando se paraba la fábrica, este no dejaba de dosificar por lo que había que vigilar este pequeño detalle. (De hecho, los pisos de madera, también eran saturados de aceite de las “sobras” de muchas máquinas. De ahí la especial brillantez de aquellos pisos.) La parte inferior de esta pata, era así mismo muy original, la parte contraria de este eje tenía un plato que a su vez se apoyaba en otra carcasa y que, tenía como amortiguador, para evitar el roce de metal contra metal, un disco de cuero y para prolongar debidamente su duración, se impregnaba con una grasa especial, sebo de vaca. Nunca llegué a saber si este sistema lo recomendó el fabricante de la máquina o alguien pensó que podía ser bueno para su función, lo cierto es que aquellos cueros soportaban perfectamente el peso y la oscilación. Esta máquina, con el tiempo fue mejorada por otra que en vez de apoyarse en el suelo, estaba colgada y sujetada con tirantes de cables de acero, luego fueron juncos de bambú y hoy son de fibra de vidrio. El trabajo de la máquina es el mismo, clasificar, ordenar partículas, por tamaño, volumen ó peso mediante el primitivo acto de cerner.
¿Cómo se controlaba todo el proceso? No había normas escritas ni espejos donde mirarse. Creo que ahí nació el dicho de “cada maestrico tiene su librico” y el que esto escribe, no iba a ser menos, así es que cuando me hice responsable del primer trabajo, me dediqué a escribir todo lo que allí pasaba, incidencias, averías, costumbres y vicios laborales arraigados, identificar donde, como y porqué sucedía todo. No tenía disco duro, tenia una libreta de la que no me separaba ni para dormir.
Con el tiempo a la libreta le faltaron hojas, pero apareció el dietario, (precursor de lo que luego se llamaría memoria RAM) donde día a día quedaba reflejado, qué máquina había fallado, quien la había visto, quien era el responsable de la planta o el turno, el tiempo empleado o perdido por el suceso. En ocasiones, el concepto “tiempo empleado” y “tiempo perdido” no encajaban en situaciones similares, por lo que era preciso analizar porqué surgían notables diferencias. Casi siempre el factor humano diferenciaba los conceptos, “emplear” y “perder”. Este aspecto había que reflejarlo y tenerlo en consideración y evitar en lo sucesivo los fallos humanos en el mantenimiento correcto, Otro punto clave en el buen proceso de fabricación, era el acondicionado correcto (dentro de las limitaciones de la época) por lo que era necesario hacer un seguimiento exhaustivo de qué trigo se había limpiado y molido, tipo, procedencia, contadores de peso donde los había y todo aquello que directa o indirectamente fuese necesario conservar. Era algo así como mis documentos.
El siguiente paso era poner nombre y apellidos a todos los elementos de la planta. Máquinas principales y auxiliares, elevadores, roscas, filtros de mangas, vistos desde la actualidad, muy primitivos y motores, contactores eléctricos, relés térmicos, fusibles y repuestos importantes o difíciles de encontrar en momentos puntuales, pasaron a formar parte del archivo y en su correspondiente ficha, quedaba reflejado, tanto el historial de averías como referencia de fabricación, número y serie, del tipo de rodamientos, o cualquier otro elemento susceptible de desgaste o rotura, incluido la referencia de la pintura de restauración, número en el proceso del necesario diagrama de fabricación y planta donde estaba ubicado. Estas fichas aportaban la información necesaria para saber o intentar saber, que no siempre se llega a saber todo, si este motor era pequeño, si fallaba un cojinete o los dos, cualquier información siempre era buena. La carpeta y subcarpeta encerraba el DNI como una célula más de todo elemento.
En el “librico de cabecera” había un punto negro en el buen hacer de la instalación. Las instrucciones de palabra al personal, aquello de “no lo oí”, “no me acuerdo”, “no lo comprendí”, “se me olvidó”, proporcionaba demasiadas preocupaciones, contratiempos y hasta situaciones desagradables y había que solucionarlo. Cuando piensas con empeño, siempre se enciende una lucecita. Hoy puede sonar a broma, pero en la prehistoria de la moderna tecnología, existían las “lucecitas”. Busqué una pizarra de aquellas de la escuela y un paquete de tiza. (Tecnología punta de la época) Todos los días quedaba escrito que se debía hacer, instrucciones concretas en apoyo de las órdenes de palabra, como qué agua poner en el rociador, cuanto reposo debía estar el trigo antes del correspondiente volteo, qué especial encargo, etc. Sin darme cuenta había aparecido la solución. Es decir la hoja de ruta.
Tener la suerte de ver donde ha llegado la tecnología en ayuda de la industria y, mas concretamente de quienes tienen (ó hemos tenido) la responsabilidad de dirigir y velar por el buen hacer de la industria, en este caso la industria harinera, me hace dudar si nací muy pronto, si he llegado tarde, si ha valido la pena ver los cambios, o porqué no llegaron antes, lo cierto es que entonces y ahora, se sigue haciendo harina, con otras máquinas y otros medios, por supuesto, pero los mismos principios vitales. Posiblemente hoy sean otras los preocupaciones, seguro que la técnica no será el único o principal problema, siempre surge algo inesperado y que no viene en el manual de instrucciones. (Siempre habrá una lucecita para seguir avanzando). El olor del trigo en reposo, el tacto de la harina, tocar y sentir su aroma, el runruneo de las máquinas, el ver en qué se convierte tu trabajo cuando hueles el pan recién salido del horno, te hace dudar entre el seductor y veloz coche moderno, con cambio automático o el otro con embrague manual. Si te gustan los coches, lo importante es conducir y dominar problemas y obstáculos.
José Mariano Solanot Parés.
Alicante, Marzo 2010
(Publicado en el nº 1 de la revista Ingeniería del Mantenimiento en Junio de 2010 en Las Palmas de Gran Canaria.
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